Transport et mobilité

La loi oblige tout employeur à rembourser 50 % du titre de transport en commun de ses salariés. C'est une bonne mesure, pour ceux qui ont accès aux transports en commun.

Pour les autres, rien n'est obligatoire. La prime transport carburant est facultative. L'aide mobilités durables (prime pour aller au travail à vélo ou en covoiturage) n'a été mise en place que par 7 % des entreprises privées.

L'employeur rembourse l'abonnement de transport parce que la loi l'oblige. Pour le rural qui dépense 800 euros par mois de voiture, rien. Ce n'est pas de l'égalité.

Un badge, tous les transports

Nous proposons un Pass France : une seule carte, sans contact ou sur smartphone, qui fonctionne partout en France. Tu badges à Lyon, le montant va à Lyon. Tu prends un train régional, le montant va à la région. Un seul compte, un seul prélèvement.

Deux formules sur la même carte : un abonnement mensuel pour les navetteurs quotidiens, avec un tarif proportionnel au niveau de service disponible dans leur zone. Et une formule à la carte pour les usagers occasionnels, sur le modèle suisse où 35 % de la population possède un demi-tarif annuel. En Suisse, ce produit touche huit fois plus de personnes que l'abonnement général.

Tarif réduit de moitié pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans, sur les deux formules.

Techniquement, toutes les cartes de transport françaises utilisent déjà la même norme. Ce qui manque, c'est un système de compensation nationale pour redistribuer les paiements entre opérateurs.

Une aide transport obligatoire pour tous les salariés

Nous proposons de remplacer les quatre dispositifs actuels (remboursement transport, prime carburant, aide mobilités durables, aide vélo) par un seul mécanisme obligatoire pour tous les employeurs, quel que soit le mode de transport du salarié. Un montant unique sur la fiche de paie, sans condition de zone géographique ni de mode de déplacement.

• Pour les employeurs urbains : pas de surcoût, ils remboursent déjà l'abonnement de transport
• Pour les employeurs ruraux : une contribution nouvelle, mais calibrée sur le même montant que le remboursement urbain actuel
• Pour les salariés ruraux : une aide réelle là où il n'existait rien de garanti

Pour les villes : libérer du pouvoir d'achat

41 % de tous les trajets en voiture en France font moins de 5 kilomètres. C'est 15 minutes à vélo. Mais pour que les gens osent, il faut des infrastructures sûres, pas des bandes peintes sur le bitume.

Un ménage qui remplace sa deuxième voiture par un vélo économise 4 000 à 5 000 euros par an. Une baisse de 10 centimes par litre de carburant représente environ 50 euros par mois. Le vélo est dix fois plus efficace pour le pouvoir d'achat.

• Réseau cyclable sécurisé et continu dans toutes les agglomérations de plus de 20 000 habitants
• Stationnement vélo sécurisé dans toutes les gares et tous les immeubles collectifs
• Aide à l'achat de vélo pour tous (classique, électrique, cargo, adapté) : montant adapté aux revenus, mais un minimum garanti pour chacun
• Rétablir le budget du plan vélo : 31 millions d'euros en 2026 au lieu des 400 millions prévus, avec 400 projets locaux gelés

Pour les campagnes : respecter la réalité

En zone rurale, la voiture n'est pas un choix. C'est une obligation. Nous ne proposons pas de la retirer. Nous proposons des routes sûres, des traversées de village apaisées, et du transport à la demande ciblé sur ceux qui ne peuvent ni conduire ni pédaler : personnes âgées dépendantes, personnes handicapées.

Le problème fondamental n'est pas le transport. C'est que les services ont été éloignés des gens. On a fermé les gares, les cabinets médicaux, les bureaux de poste. Et on dépense maintenant des fortunes pour transporter les gens vers ce qu'on a déplacé.

Je ne demande pas aux ruraux de prendre le vélo. Je demande que chaque Français, qu'il soit à Paris ou dans le Cantal, puisse se déplacer en sécurité sans y laisser sa vie ou son salaire.

La réalité

Chaque année, l'État collecte environ 30,3 milliards d'euros de taxes sur les carburants (données 2023, FIPECO et Cour des comptes). Sur ces 30,3 milliards : 55 % vont dans le budget général de l'État, sans rapport avec les transports. 38 % sont transférés aux collectivités locales (régions et départements). Et seulement 6,4 % (1,9 milliard) reviennent à l'AFIT France, l'agence qui finance les infrastructures de transport. L'AFIT répartit son budget à parts quasi égales entre la route et le rail. Au bout du compte, le ferroviaire reçoit 1,3 milliard d'euros, soit 4,3 % des taxes sur le carburant.

Pendant ce temps, les péages ferroviaires sont les plus élevés d'Europe, et c'est le voyageur qui paie la différence dans son billet de train. La dette de SNCF Réseau avait atteint 46,6 milliards d'euros avant que l'État ne reprenne 35 milliards en 2020-2022, financés par le contribuable.

Ce que nous proposons

• Flécher une part supplémentaire de la taxe sur les carburants vers le financement du réseau ferroviaire. Sur 30,3 milliards collectés, rediriger 5 % de plus vers le rail représente 1,5 milliard d'euros supplémentaire par an, sans augmenter le prix à la pompe
• Publier chaque année la répartition détaillée de la taxe sur les carburants : combien va au budget général, combien va à la route, combien va au rail, combien va aux régions. Les Français paient, ils ont le droit de savoir à quoi

Vous payez 30 milliards d'euros de taxes sur le carburant chaque année. Le train n'en touche que 4 %. Et après on s'étonne que le billet de train soit cher.

Le constat

Le train est le mode de transport le plus taxé de France. Les péages ferroviaires français sont les plus élevés d'Europe : 18,9 euros par train-kilomètre pour un TGV, contre 4,4 euros en Allemagne et en Italie, 7,9 euros en Espagne (Autorité de régulation des transports, bilan 2023). Ramené au passager, cela représente 3,7 euros aux 100 kilomètres en France, contre 1,7 euro en Allemagne. Ce surcoût est directement dans le prix du billet.

En face, l'avion bénéficie de deux avantages fiscaux majeurs. Le kérosène est totalement exonéré de taxe sur l'énergie, en vertu de la Convention de Chicago de 1944. Et les vols internationaux et européens (la quasi-totalité du trafic aérien) sont exonérés de TVA, alors que le train paie 10 % sur tous ses billets. Le mode de transport qui émet 25 à 40 fois plus de CO2 par passager paie moins de taxes que celui qui est le plus propre.

Ce que nous proposons

• Taxer le kérosène sur les vols intérieurs. La Convention de Chicago interdit de taxer les vols internationaux, mais rien n'empêche de taxer les vols domestiques. C'est un choix national
• Baisser la TVA sur le train de 10 % à 5 % (le minimum européen), pour réduire directement le prix des billets
• Baisser les péages ferroviaires en les finançant par l'écotaxe poids lourds et le fléchage de la taxe sur les carburants (voir axes 4 et 7). Un péage plus bas, c'est un billet moins cher

La baisse de TVA sur le train est également détaillée dans la fiche Fiscalité (axe 3).

Le train émet 25 à 40 fois moins de CO2 que l'avion. Et c'est le train qui paie le plus de taxes. Le kérosène des avions n'est pas taxé. La TVA des vols internationaux est à zéro. Trouvez l'erreur.

Le réseau voyageurs : les petites lignes

La France a fermé 14 500 kilomètres de voies ferrées depuis les années 1930. 3 000 gares ont fermé. Les 9 100 kilomètres de petites lignes restantes sont en état dégradé : ralentissements à 30 km/h, traverses vétustes, ouvrages fragilisés.

Rénover un kilomètre de petite ligne coûte entre 0,5 et 1,5 million d'euros. Construire un kilomètre d'autoroute en coûte entre 6 et 15 millions. Le choix des priorités parle de lui-même. Les engagements financiers État-régions 2023-2027 prévoient 2,6 milliards sur 5 ans pour ces lignes. C'est trois fois moins que ce qu'exige la rénovation réelle.

• Moratoire immédiat sur les fermetures de lignes et de gares : chaque fermeture coûte trois à dix fois plus cher à rouvrir
• Plan de régénération de 8 milliards sur 10 ans pour les 9 100 kilomètres de petites lignes restantes
• Passer à du matériel roulant adapté aux petites lignes, moins lourd et moins coûteux que les trains actuels
• Imposer un cadencement régulier : un train par heure minimum, avec des horaires mémorisables et des correspondances garanties
• Garantir le stationnement gratuit dans toutes les petites gares, et des abris vélo sécurisés avec bornes de recharge

On a construit des centaines de kilomètres d'autoroutes à 15 millions le kilomètre. On ne peut pas rénover 9 000 kilomètres de rail à 1 million le kilomètre ?

Le constat

En France, seulement 9 % des marchandises sont transportées par le rail, contre 17 % en moyenne en Europe et 70 % pour le transit alpin en Suisse (Autorité de régulation des transports, bilan 2024). La France a perdu 11 points de part modale en 30 ans : de 20 % dans les années 1980 à 9 % aujourd'hui. L'objectif gouvernemental de doubler à 18 % d'ici 2030 est très compromis : aucun gain depuis 2019 malgré 1,5 milliard d'euros mobilisés.

Le rail émet 9 à 14 fois moins de CO2 que la route pour le transport de marchandises (environ 7 grammes par tonne-kilomètre en traction électrique contre 86 à 110 grammes pour un camion). Doubler le fret ferroviaire, c'est retirer 20 000 poids lourds de la route et économiser 450 000 tonnes de CO2 par an.

Pourquoi la Suisse réussit et pas nous

La Suisse a inscrit dans sa Constitution l'obligation de transférer le transit de marchandises de la route vers le rail. Elle finance ce transfert par une taxe kilométrique sur les poids lourds (environ 3 centimes par tonne-kilomètre), dont les recettes sont directement fléchées vers un fonds dédié au ferroviaire (1,6 milliard de francs suisses par an). La France a tenté de faire la même chose avec l'écotaxe en 2013 : elle y a renoncé sous la pression des Bonnets rouges.

Ce que nous proposons

• Rétablir une écotaxe kilométrique sur les poids lourds sur tout le territoire, sur le modèle suisse. Recettes estimées : environ 1,2 milliard d'euros par an, intégralement fléchées vers le financement du réseau ferroviaire
• Interdire le transit routier de poids lourds sur les corridors où le ferroutage existe déjà (traversée des Alpes par le tunnel du Fréjus, axe Calais-Perpignan, axe Perpignan-Luxembourg). Les camions qui ne font que traverser la France sans s'arrêter prennent le train. Extension progressive aux autres corridors au fur et à mesure du développement des lignes
• Réaliser les travaux de rehaussement des tunnels ferroviaires (530 millions d'euros prévus mais non engagés) pour permettre le passage des semi-remorques standard sur le réseau classique
• Relancer l'autoroute ferroviaire alpine (Aiton-Orbassano), à l'arrêt depuis l'éboulement de 2023 malgré la réouverture du tunnel. En 20 ans de service, elle avait transporté 832 000 semi-remorques et économisé 157 600 tonnes de CO2

9 % des marchandises par le rail en France. 70 % en Suisse pour le transit alpin. La différence ? La Suisse a une taxe kilométrique sur les camions, fléchée vers le train. La France l'a abandonnée en 2014. On la rétablit.

Le bilan de la privatisation

En 2006, le gouvernement a vendu les autoroutes françaises à trois groupes privés (Vinci, Eiffage, Abertis) pour 14,8 milliards d'euros. Le Sénat estime que l'État a perdu 6,5 milliards d'euros (7,8 milliards en valeur 2020) sur l'opération : pour la vente d'ASF, Vinci détenait déjà 23 % du capital, ce qui a dissuadé les autres investisseurs de présenter des offres concurrentes (rapport Sénat 2020). Depuis, les concessionnaires ont versé des dividendes croissants chaque année : 4,4 milliards d'euros en 2024, avec une marge nette d'environ 35 %. D'ici la fin des concessions, les dividendes cumulés atteindront environ 40 milliards d'euros (rapport Sénat 2020). Vinci Autoroutes représente 9 % du chiffre d'affaires du groupe Vinci, mais 43 % de son bénéfice net.

La rentabilité réelle des concessionnaires dépasse largement ce qui était prévu dans les contrats. Selon l'Inspection générale des finances (rapport 2023), le taux de rendement pour Vinci atteint 11,77 % et pour Eiffage 12,49 %, alors que le contrat de 2006 prévoyait 7,67 %. C'est 4 à 5 points au-dessus de ce qui était prévu. En droit des concessions, quand le concessionnaire a déjà gagné plus que ce à quoi il avait droit, l'État peut raccourcir la durée du contrat sans indemniser.

Ce que nous proposons : une récupération progressive

Nous ne proposons pas un rachat à 45 milliards d'euros. Nous proposons de raccourcir les concessions dont la rentabilité réelle dépasse le contrat, et de récupérer les réseaux progressivement, en créant dès 2027 une Agence nationale des autoroutes sur le modèle de l'Autobahn GmbH allemande (société publique fédérale, 14 500 agents, opérationnelle depuis 2021).

• 2027-2028 : audit officiel des sur-rentabilités par l'Inspection générale des finances et l'Autorité de régulation des transports. Création de l'Agence nationale des autoroutes. Gel des hausses de péages
• 2029 : récupération d'Escota (Vinci, Côte d'Azur), le plus petit réseau. C'est le test grandeur nature : on recrute les agents, on rode les systèmes
• 2030 : récupération d'AREA (Eiffage, Rhône-Alpes), dont la sur-rentabilité est la plus documentée (taux de rendement de 12,49 %)
• 2031 : SANEF (Abertis, Nord-Est) expire naturellement. Aucun contentieux nécessaire
• 2032-2034 : récupération progressive d'APRR (Eiffage), Cofiroute et ASF (Vinci). L'Agence a 3 à 5 ans d'expérience à ce stade

Ce séquençage permet d'absorber les 15 000 agents des concessionnaires progressivement (1 500 la première année, pas 15 000 d'un coup), de tester les systèmes sur un petit réseau avant de passer aux grands, et de construire une jurisprudence solide sur la sur-rentabilité avant d'affronter les plus gros groupes.

Les autoroutes ont été vendues 14,8 milliards. Elles auront rapporté 40 milliards de dividendes aux actionnaires. La rentabilité réelle dépasse de 4 à 5 points ce qui était prévu au contrat. On ne rachète pas. On raccourcit. Et on récupère ce qui nous appartient.