Transport et mobilité

La loi oblige tout employeur à rembourser 50 % du titre de transport en commun de ses salariés. C'est une bonne mesure, pour ceux qui ont accès aux transports en commun.

Pour les autres, rien n'est obligatoire. La prime transport carburant est facultative. L'aide mobilités durables (prime pour aller au travail à vélo ou en covoiturage) n'a été mise en place que par 7 % des entreprises privées.

L'employeur rembourse l'abonnement de transport parce que la loi l'oblige. Pour le rural qui dépense 800 euros par mois de voiture, rien. Ce n'est pas de l'égalité.

Un badge, tous les transports

Nous proposons un Pass France : une seule carte, sans contact ou sur smartphone, qui fonctionne partout en France. Tu badges à Lyon, le montant va à Lyon. Tu prends un train régional, le montant va à la région. Un seul compte, un seul prélèvement.

Deux formules sur la même carte : un abonnement mensuel pour les navetteurs quotidiens, avec un tarif proportionnel au niveau de service disponible dans leur zone. Et une formule à la carte pour les usagers occasionnels, sur le modèle suisse où 35 % de la population possède un demi-tarif annuel. En Suisse, ce produit touche huit fois plus de personnes que l'abonnement général.

Tarif réduit de moitié pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans, sur les deux formules.

Techniquement, toutes les cartes de transport françaises utilisent déjà la même norme. Ce qui manque, c'est un système de compensation nationale pour redistribuer les paiements entre opérateurs.

Une aide transport obligatoire pour tous les salariés

Nous proposons de remplacer les quatre dispositifs actuels (remboursement transport, prime carburant, aide mobilités durables, aide vélo) par un seul mécanisme obligatoire pour tous les employeurs, quel que soit le mode de transport du salarié. Un montant unique sur la fiche de paie, sans condition de zone géographique ni de mode de déplacement.

• Pour les employeurs urbains : pas de surcoût, ils remboursent déjà l'abonnement de transport
• Pour les employeurs ruraux : une contribution nouvelle, mais calibrée sur le même montant que le remboursement urbain actuel
• Pour les salariés ruraux : une aide réelle là où il n'existait rien de garanti

Pour les villes : libérer du pouvoir d'achat

41 % de tous les trajets en voiture en France font moins de 5 kilomètres. C'est 15 minutes à vélo. Mais pour que les gens osent, il faut des infrastructures sûres, pas des bandes peintes sur le bitume.

Un ménage qui remplace sa deuxième voiture par un vélo économise 4 000 à 5 000 euros par an. Une baisse de 10 centimes par litre de carburant représente environ 50 euros par mois. Le vélo est dix fois plus efficace pour le pouvoir d'achat.

• Réseau cyclable sécurisé et continu dans toutes les agglomérations de plus de 20 000 habitants
• Stationnement vélo sécurisé dans toutes les gares et tous les immeubles collectifs
• Aide à l'achat de vélo pour tous (classique, électrique, cargo, adapté) : montant adapté aux revenus, mais un minimum garanti pour chacun
• Rétablir le budget du plan vélo : 31 millions d'euros en 2026 au lieu des 400 millions prévus, avec 400 projets locaux gelés

Pour les campagnes : respecter la réalité

En zone rurale, la voiture n'est pas un choix. C'est une obligation. Nous ne proposons pas de la retirer. Nous proposons des routes sûres, des traversées de village apaisées, et du transport à la demande ciblé sur ceux qui ne peuvent ni conduire ni pédaler : personnes âgées dépendantes, personnes handicapées.

Le problème fondamental n'est pas le transport. C'est que les services ont été éloignés des gens. On a fermé les gares, les cabinets médicaux, les bureaux de poste. Et on dépense maintenant des fortunes pour transporter les gens vers ce qu'on a déplacé.

Je ne demande pas aux ruraux de prendre le vélo. Je demande que chaque Français, qu'il soit à Paris ou dans le Cantal, puisse se déplacer en sécurité sans y laisser sa vie ou son salaire.

La réalité

Chaque année, l'État collecte environ 30,3 milliards d'euros de taxes sur les carburants (données 2023, FIPECO et Cour des comptes). Sur ces 30,3 milliards : 55 % vont dans le budget général de l'État, sans rapport avec les transports. 38 % sont transférés aux collectivités locales (régions et départements). Et seulement 6,4 % (1,9 milliard) reviennent à l'AFIT France, l'agence qui finance les infrastructures de transport. L'AFIT répartit son budget à parts quasi égales entre la route et le rail. Au bout du compte, le ferroviaire reçoit 1,3 milliard d'euros, soit 4,3 % des taxes sur le carburant.

Pendant ce temps, les péages ferroviaires sont les plus élevés d'Europe, et c'est le voyageur qui paie la différence dans son billet de train. La dette de SNCF Réseau avait atteint 46,6 milliards d'euros avant que l'État ne reprenne 35 milliards en 2020-2022, financés par le contribuable.

Ce que nous proposons

• Flécher une part supplémentaire de la taxe sur les carburants vers le financement du réseau ferroviaire. Sur 30,3 milliards collectés, rediriger 5 % de plus vers le rail représente 1,5 milliard d'euros supplémentaire par an, sans augmenter le prix à la pompe
• Publier chaque année la répartition détaillée de la taxe sur les carburants : combien va au budget général, combien va à la route, combien va au rail, combien va aux régions. Les Français paient, ils ont le droit de savoir à quoi

Vous payez 30 milliards d'euros de taxes sur le carburant chaque année. Le train n'en touche que 4 %. Et après on s'étonne que le billet de train soit cher.

Le constat

Le train est le mode de transport le plus taxé de France. Les péages ferroviaires français sont les plus élevés d'Europe : 18,9 euros par train-kilomètre pour un TGV, contre 4,4 euros en Allemagne et en Italie, 7,9 euros en Espagne (Autorité de régulation des transports, bilan 2023). Ramené au passager, cela représente 3,7 euros aux 100 kilomètres en France, contre 1,7 euro en Allemagne. Ce surcoût est directement dans le prix du billet.

En face, l'avion bénéficie de deux avantages fiscaux majeurs. Le kérosène est totalement exonéré de taxe sur l'énergie, en vertu de la Convention de Chicago de 1944. Et les vols internationaux et européens (la quasi-totalité du trafic aérien) sont exonérés de TVA, alors que le train paie 10 % sur tous ses billets. Le mode de transport qui émet 25 à 40 fois plus de CO2 par passager paie moins de taxes que celui qui est le plus propre.

Ce que nous proposons

• Taxer le kérosène sur les vols intérieurs. La Convention de Chicago interdit de taxer les vols internationaux, mais rien n'empêche de taxer les vols domestiques. C'est un choix national
• Baisser la TVA sur le train de 10 % à 5 % (le minimum européen), pour réduire directement le prix des billets
• Baisser les péages ferroviaires en les finançant par l'écotaxe poids lourds et le fléchage de la taxe sur les carburants (voir axes 4 et 7). Un péage plus bas, c'est un billet moins cher

La baisse de TVA sur le train est également détaillée dans la fiche Fiscalité (axe 3).

Le train émet 25 à 40 fois moins de CO2 que l'avion. Et c'est le train qui paie le plus de taxes. Le kérosène des avions n'est pas taxé. La TVA des vols internationaux est à zéro. Trouvez l'erreur.

Le réseau voyageurs : les petites lignes

La France a fermé 14 500 kilomètres de voies ferrées depuis les années 1930. 3 000 gares ont fermé. Les 9 100 kilomètres de petites lignes restantes sont en état dégradé : ralentissements à 30 km/h, traverses vétustes, ouvrages fragilisés.

Rénover un kilomètre de petite ligne coûte entre 0,5 et 1,5 million d'euros. Construire un kilomètre d'autoroute en coûte entre 6 et 15 millions. Le choix des priorités parle de lui-même. Les engagements financiers État-régions 2023-2027 prévoient 2,6 milliards sur 5 ans pour ces lignes. C'est trois fois moins que ce qu'exige la rénovation réelle.

• Moratoire immédiat sur les fermetures de lignes et de gares : chaque fermeture coûte trois à dix fois plus cher à rouvrir
• Plan de régénération de 8 milliards sur 10 ans pour les 9 100 kilomètres de petites lignes restantes
• Passer à du matériel roulant adapté aux petites lignes, moins lourd et moins coûteux que les trains actuels
• Imposer un cadencement régulier : un train par heure minimum, avec des horaires mémorisables et des correspondances garanties
• Garantir le stationnement gratuit dans toutes les petites gares, et des abris vélo sécurisés avec bornes de recharge

On a construit des centaines de kilomètres d'autoroutes à 15 millions le kilomètre. On ne peut pas rénover 9 000 kilomètres de rail à 1 million le kilomètre ?

Le réseau structurant et la signalisation : 12 ans de retard sur l'Europe

L'État français a un conseil officiel qui chiffre les besoins : le Conseil d'orientation des infrastructures (COI). Son rapport de février 2023 dit ceci : la commande centralisée du réseau (CCR, le système qui pilote les aiguillages et les signaux à distance) est déployée sur seulement 14 % du réseau français. En Allemagne et en Italie, c'est terminé. Pire : la signalisation européenne ERTMS, qui doit équiper 9 000 km de réseau central en France, devait être achevée en 2030. Le COI a écrit noir sur blanc que c'est techniquement impossible, et propose de tenir l'échéance pour 2042. Soit 12 ans de retard officiellement acté.

Pendant ce temps, l'Allemagne et l'Italie ont lancé leurs marchés d'ingénierie et raflent les compétences disponibles en Europe. En France, les opérations les plus urgentes ne sont toujours pas financées. Cas concret : le programme de modernisation Marseille-Vintimille (HPVM), dont personne ne conteste la nécessité. Trois lots. Un seul lot financé.

• Doter l'AFIT France au niveau du scénario « planification écologique » du COI : 23,7 milliards d'engagements sur 2023-2027 puis 31,7 milliards sur 2028-2032, contre 11,3 milliards prévus par la loi d'orientation des mobilités. Soit le doublement
• Lancer dès la prochaine loi de finances le programme national de déploiement ERTMS notifié à la Commission européenne, avec marché d'ingénierie pluriannuel et formation des compétences industrielles, en s'alignant sur la dynamique allemande et italienne
• Financer les deux lots restants du programme HPVM Marseille-Vintimille
• Voter une loi de programmation pluriannuelle des transports, avec visibilité à 10 ans et horizon à 20 ans, pour sortir du stop and go budgétaire qui paralyse SNCF Réseau

« Il est trop tard pour que les efforts à venir permettent de satisfaire l'échéance de 2030 [pour la signalisation ERTMS]. C'est dès maintenant qu'il faut, de façon déterminée, réinjecter de l'argent public dans ce système à bout de souffle. » Conseil d'orientation des infrastructures, rapport Valence, février 2023.

Le mur des grands projets

Le Conseil d'orientation des infrastructures a publié en avril 2026 un nouveau rapport, « Grands projets : le temps des choix », qui examine les 18 grands projets de transport en cours ou prévus : tunnel Lyon-Turin, lignes à grande vitesse, canal Seine-Nord, autoroutes. Coût total cumulé : 81 milliards d'euros. Pour l'État seul, cela représente 1,1 à 2,5 Md€ par an sur 2026-2037, soit plus du double de ce qui a été consacré en moyenne aux grands projets entre 2019 et 2025 (0,8 Md€/an). Avec un pic en 2031-2032.

Pendant ce temps, la régénération du réseau ferroviaire structurant accuse déjà 1,25 milliard d'euros de retard sur 2023-2025 et réclame 1 milliard de plus par an à partir de 2028. Conclusion textuelle du Conseil : aucun exercice de priorisation des grands projets ne permet, à budget constant, de dégager les moyens nécessaires. Il faut à la fois trancher entre projets et augmenter le budget.

Les coûts annoncés explosent systématiquement à chaque actualisation : tunnel Lyon-Turin de 8,3 à 11,1 Md€ (+34 %), canal Seine-Nord de 5,1 à 7,3 Md€ (+43 %), accès Dijon-Modane multipliés par deux, raccordement ferroviaire de Saint-Fons multiplié par quatre. Et le contrat de performance État-SNCF Réseau, qui doit inscrire l'effort de régénération dans la durée, n'est toujours pas signé en mai 2026.

« Le Conseil estime qu'une telle participation [de SNCF Réseau au financement des projets de lignes nouvelles à grande vitesse] doit être définitivement exclue. Elle ne saurait donc être mobilisée pour le bouclage du financement du projet. » Conseil d'orientation des infrastructures, « Grands projets : le temps des choix », avril 2026.

• Voter une loi de programmation décennale des transports, révisée tous les cinq ans. Y inscrire explicitement la règle « régénération du réseau existant d'abord, grands projets ensuite » : aucun nouveau grand projet ne peut être engagé tant que la trajectoire de régénération du réseau structurant n'est pas atteinte
• Affecter au ferroviaire l'intégralité des recettes des concessions autoroutières qui prennent fin entre 2031 et 2036. Ces autoroutes ont été financées par les automobilistes via les péages : leurs recettes futures doivent financer l'alternative ferroviaire. À sécuriser par la loi-cadre actuellement examinée au Sénat
• Imposer les mesures contraignantes nécessaires pour garantir le report modal des marchandises sur le tunnel Lyon-Turin et le canal Seine-Nord, faute de quoi les bénéfices socio-économiques annoncés ne se réaliseront pas : majoration des péages des tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus et des autoroutes alpines (AREA, ATMB, SFTRF), limitations sectorielles des poids lourds en transit. Modèle suisse et autrichien éprouvé
• Moratoire sur tout nouvel engagement contractuel irréversible pour les trois projets sur lesquels le Conseil d'orientation lui-même n'a pas pu rendre un avis unanime : lignes nouvelles Bordeaux-Dax-Espagne, accès neufs au tunnel Lyon-Turin (au-delà du tunnel et de la modernisation Dijon-Modane), canal Seine-Nord. Débat parlementaire dédié avant toute nouvelle décision

Les gares : 60 % à 75 % seulement des besoins financés

Le réseau national compte 3 000 gares et haltes voyageurs, soit 9 314 bâtiments, 7 millions de m² de quais, 918 passages souterrains, 462 passerelles. 46 sont classées monuments historiques. Et SNCF Gares et Connexions, qui en a la charge depuis 2020, dit elle-même que son modèle économique actuel ne finance qu'entre 60 % et 75 % des besoins de régénération. Conséquence directe : dépose de couvertures de halles pour éviter les chutes d'éléments sur les voyageurs.

• Créer un programme d'État dédié à la régénération des gares, à hauteur de 30 millions d'euros par an comme le recommande le COI, prioritairement orienté sur les grandes halles voyageurs et les bâtiments historiques

Un train par heure, partout

La France a le deuxième réseau ferroviaire de l'Union européenne (environ 28 000 kilomètres, derrière l'Allemagne). Mais elle est deux fois moins maillée que l'Allemagne : 5 400 gares là-bas, 3 000 ici, pour une population comparable. En quatre-vingt-dix ans, le réseau a été divisé par deux : on est passé de 63 000 kilomètres dans les années 1930 à 28 000 aujourd'hui, plus de 18 500 kilomètres de lignes fermées. La France a choisi le train à grande vitesse vers Paris et a fermé ses petites gares.

Pourtant, ce qui marche est connu, nos voisins le font. La Suisse fait circuler chaque habitant 1,7 fois plus de kilomètres en train qu'un Français (2 398 contre 1 393 kilomètres par an), grâce à une règle simple : un train à heure fixe, partout, avec des correspondances garanties. C'est ce qu'ils appellent le cadencement, en place depuis 1982. La fréquence crée la demande : en France même, sur la ligne Tours-Loches, doubler le nombre de trains a fait passer la part de voyageurs occasionnels de 30 % à 49 % en deux ans. Quand le train passe souvent, les gens le prennent.

Comment le faire sans se ruiner ? Avec le train léger. Le projet Draisy, porté par la SNCF, est un train de la taille d'un bus (14 mètres, 20 tonnes contre 47 pour un autorail classique), sur batterie, sans caténaire. Il coûte environ 1 million d'euros à fabriquer, contre 7 à 17 millions pour un train régional classique, et vise à diviser par deux le coût pour faire rouler. Son prototype est sorti début 2026, pour une mise en service vers 2028, sur 40 à 80 petites lignes. Un matériel moins cher à l'achat et à l'usage, c'est la haute fréquence qui devient possible là où elle était hors de prix.

Et les arrêts ? Une gare ne doit pas coûter des millions. L'idée est simple : une halte comme un arrêt de bus, un quai de plain-pied à la hauteur du train, comme un tram, avec un bouton d'appel pour que le train s'arrête à la demande. Pas d'ascenseur, pas de passerelle : 78 % des petites lignes sont à voie unique, donc il n'y a qu'un seul quai, aucune voie à traverser. Le plain-pied façon tram, c'est d'ailleurs la meilleure accessibilité qui existe pour une personne en fauteuil, et la moins chère. On arrête de construire des ascenseurs qui tombent en panne.

La Suisse et l'Allemagne ont choisi le maillage fin et le train à l'heure : leurs trains sont pleins. La France a choisi le TGV vers Paris et a fermé ses petites gares. On remet le train partout.

• Objectif clair : faire en sorte que demain, chaque Français, y compris en zone rurale, ait accès à un train qui passe à l'heure. On ne paie pas la voiture des gens, on leur ramène le train
• Déployer le train léger (type Draisy) sur les petites lignes à faible trafic, pour rendre le train à l'heure financièrement soutenable, en couplant systématiquement à la rénovation des voies dégradées
• Créer des haltes légères de plain-pied façon tram, avec arrêt à la demande, en allégeant la norme d'accessibilité pour les petits arrêts ruraux : un quai de plain-pied accessibilise mieux qu'un ascenseur en panne, et coûte une fraction du prix
• Sécuriser le financement par un fonds dédié et pérenne sur le modèle suisse, alimenté notamment par la fiscalité du transport routier, plutôt que par des crédits annuels décidés au coup par coup
• Soutenir le rabattement à vélo vers les gares : vélos en libre-service dans les gares là où la densité le permet, abris sécurisés partout, et aide à l'achat de vélo et de véhicule léger ciblée sur les ménages modestes

Le contrat fantôme

L'État et SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferroviaire français, sont liés par un contrat de performance signé le 20 avril 2017, censé encadrer dix ans d'investissements (2017-2026). Ce contrat fixe noir sur blanc la trajectoire : 34,3 milliards d'euros d'investissements totaux sur la période, dont 27,9 milliards pour la régénération du réseau, soit environ 2,8 milliards par an en moyenne.

L'article 5 du contrat prévoit une actualisation tous les trois ans : 2020, puis 2023. Aucune des deux n'a eu lieu. Le nouveau contrat, qui devait prendre le relais début 2027, n'est toujours pas signé en mai 2026. Constat explicite du Conseil d'orientation des infrastructures dans son rapport d'avril 2026.

Pendant ce temps, l'audit interne de SNCF Réseau remis en décembre 2025 chiffre le besoin réel à 4,5 milliards d'euros par an pour stabiliser l'état du réseau. Écart avec la trajectoire actuelle : +1,5 milliard par an à dégager dès 2028. Ce que la conférence Ambition France Transports (rapport remis en juillet 2025) a confirmé.

« Préalablement à la réforme ferroviaire de 2014, le financement du système ferroviaire reposait sur un endettement sans cesse croissant et non maîtrisé. » Contrat de performance État-SNCF Réseau 2017-2026, page 39. Neuf ans plus tard, le contrat censé corriger ce constat n'est ni actualisé, ni renouvelé.

La niche des poids lourds

Depuis des décennies, les transporteurs routiers de marchandises bénéficient d'un taux réduit sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (la TICPE, l'impôt qui frappe le gazole et l'essence à la pompe) : 45,19 centimes d'euro par litre, contre 60,75 pour le taux normal. La différence représente environ 1,2 milliard d'euros par an de recettes auxquelles l'État renonce.

La loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique a programmé la suppression progressive de ce taux réduit à horizon 2030. Cinq ans plus tard, la trajectoire n'est pas engagée. Chaque relèvement de un centime d'euro par litre apporte environ 70 millions par an.

Dans le même temps, la directive européenne Eurovignette de 2022 autorise les États membres et les collectivités à mettre en place une éco-contribution territoriale sur les poids lourds. L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Belgique et la Pologne l'appliquent depuis longtemps. La France l'a transposée à minima : seules la Collectivité européenne d'Alsace (60 millions par an attendus dès 2027) et la région Grand Est (environ 150 millions par an) ont voté un dispositif. Soit 210 millions au total. Marginal au regard du gisement national.

Les principales concessions historiques arrivent à échéance entre le 31 décembre 2031 (ASF, le plus gros réseau, racheté par Vinci) et le 30 septembre 2036 (Sanef-SAPN). Au total, 90 % des concessions changent de régime en moins de cinq ans. La conférence Ambition France Transports estime à environ 2,5 milliards d'euros par an les recettes nettes redirigeables vers le ferroviaire à compter de 2037, sans augmenter le prix des péages.

• Signer un nouveau contrat de performance État-SNCF Réseau dès le premier semestre 2027, sur la trajectoire de 4,5 milliards d'euros par an dès 2028, avec actualisation triennale réellement effectuée et publication automatique au Journal officiel des montants réels exécutés chaque année
• Engager dès la loi de finances pour 2027 la trajectoire de suppression du taux réduit de TICPE poids lourds prévue par la loi de 2021 : relèvement de 4 centimes d'euro par litre par an pendant quatre ans, soit environ 280 millions de recettes supplémentaires chaque année jusqu'à atteindre les 1,2 milliard à terme
• Transposer pleinement la directive européenne Eurovignette de 2022 et lever les obstacles juridiques qui empêchent les régions volontaires (au-delà de l'Alsace et du Grand Est) d'instaurer une éco-contribution sur les poids lourds en transit. Modèle suisse et allemand éprouvé
• Inscrire dans la loi-cadre actuellement examinée au Sénat l'affectation intégrale au ferroviaire des recettes nettes des concessions autoroutières échues à partir de 2031, sans reconduction sous forme de concession privée. Les automobilistes ont payé pendant cinquante ans la construction de ces autoroutes : le retour à la collectivité doit servir à financer l'alternative ferroviaire

Le constat

En France, seulement 9 % des marchandises sont transportées par le rail, contre 17 % en moyenne en Europe et 70 % pour le transit alpin en Suisse (Autorité de régulation des transports, bilan 2024). La France a perdu 11 points de part modale en 30 ans : de 20 % dans les années 1980 à 9 % aujourd'hui. L'objectif gouvernemental de doubler à 18 % d'ici 2030 est très compromis : aucun gain depuis 2019 malgré 1,5 milliard d'euros mobilisés.

Le rail émet 9 à 14 fois moins de CO2 que la route pour le transport de marchandises (environ 7 grammes par tonne-kilomètre en traction électrique contre 86 à 110 grammes pour un camion). Doubler le fret ferroviaire, c'est retirer 20 000 poids lourds de la route et économiser 450 000 tonnes de CO2 par an.

Pourquoi la Suisse réussit et pas nous

La Suisse a inscrit dans sa Constitution l'obligation de transférer le transit de marchandises de la route vers le rail. Elle finance ce transfert par une taxe kilométrique sur les poids lourds (environ 3 centimes par tonne-kilomètre), dont les recettes sont directement fléchées vers un fonds dédié au ferroviaire (1,6 milliard de francs suisses par an). La France a tenté de faire la même chose avec l'écotaxe en 2013 : elle y a renoncé sous la pression des Bonnets rouges.

Ce que nous proposons

• Rétablir une écotaxe kilométrique sur les poids lourds sur tout le territoire, sur le modèle suisse. Recettes estimées : environ 1,2 milliard d'euros par an, intégralement fléchées vers le financement du réseau ferroviaire
• Interdire le transit routier de poids lourds sur les corridors où le ferroutage existe déjà (traversée des Alpes par le tunnel du Fréjus, axe Calais-Perpignan, axe Perpignan-Luxembourg). Les camions qui ne font que traverser la France sans s'arrêter prennent le train. Extension progressive aux autres corridors au fur et à mesure du développement des lignes
• Réaliser les travaux de rehaussement des tunnels ferroviaires (530 millions d'euros prévus mais non engagés) pour permettre le passage des semi-remorques standard sur le réseau classique
• Relancer l'autoroute ferroviaire alpine (Aiton-Orbassano), à l'arrêt depuis l'éboulement de 2023 malgré la réouverture du tunnel. En 20 ans de service, elle avait transporté 832 000 semi-remorques et économisé 157 600 tonnes de CO2

9 % des marchandises par le rail en France. 70 % en Suisse pour le transit alpin. La différence ? La Suisse a une taxe kilométrique sur les camions, fléchée vers le train. La France l'a abandonnée en 2014. On la rétablit.

Le doublement est inscrit dans la loi depuis 2021

L'argument « la France ne s'est jamais engagée » ne tient pas. Le gouvernement s'est engagé trois fois : la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 (article 178) crée la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire et ses 72 mesures opérationnelles. La loi Climat et Résilience du 22 août 2021 (article 131) donne valeur législative à l'objectif de doublement de la part modale d'ici 2030. Le décret n° 2022-399 du 18 mars 2022 approuve formellement la stratégie. Le cadre juridique existe. Ce sont les moyens qui n'ont jamais suivi.

Le plan officiel existe : 4,5 Md€ planifiés, 2 Md€ État engagés

En mars 2025, l'État, l'Alliance 4F (qui regroupe les opérateurs de fret) et SNCF Réseau ont co-publié le programme Ulysse Fret 2023-2032. C'est un plan partenarial chiffré à 4,5 milliards d'euros sur 10 ans, structuré en 8 domaines d'investissement. Le détail :

L'Alliance 4F demande depuis octobre 2024 d'inscrire les 4,5 milliards dans une loi de programmation pluriannuelle, pour donner aux opérateurs la visibilité indispensable. Pour l'instant, le plan vit au rythme des arbitrages annuels et des cofinancements aléatoires des collectivités.

• Inscrire la trajectoire Ulysse Fret 2023-2032 dans une loi de programmation pluriannuelle des transports, comme le demande l'Alliance 4F. Sortir du financement annuel arbitré au coup par coup
• Boucler les 2,5 milliards de cofinancements manquants à travers les contrats de plan État-Région et l'enveloppe européenne MIE-T
• Inscrire l'enveloppe complémentaire de 7 milliards pour le contournement ferroviaire des nœuds de Paris, Lyon et Lille, identifiée par l'Alliance 4F en sus d'Ulysse Fret
• Maintenir et pérenniser l'enveloppe de 50 millions d'euros par an pour préserver les sillons fret pendant les chantiers de régénération (3 500 sillons.jour préservés en juin 2024)

Sans investissement, le fret ferroviaire perd un quart de son marché d'ici 10 ans

C'est la conclusion noir sur blanc du rapport Ulysse Fret 2025 par SNCF Réseau. Deux segments sont en péril immédiat :

• Capillaires fret (140 lignes de 2 000 km au total, qui acheminent le fret des usines vers le réseau principal) : âge moyen élevé, à renouveler dans 5 à 10 ans. Sans investissement, perte de 16 % du marché actuel, soit 5,5 milliards de tonnes-kilomètres
• Wagon isolé (le segment qui regroupe les petits envois de plusieurs clients dans un même train, 23,9 % du marché fret en 2022 selon l'Autorité de régulation des transports, soit 8,5 Md de t.km) : dépend des 4 sites de tri à la gravité (Woippy, Sibelin, Miramas, Le Bourget). Sans investissement, fermeture des sites à 5-10 ans = perte de 19 % du marché, soit 7 milliards de t.km

Le rapport est explicite : « Sans investissement, plus de la moitié du trafic fret ferroviaire total serait au mieux altéré, au pire arrêté, au bout de 10 ans. » Programme Ulysse Fret, État + Alliance 4F + SNCF Réseau, mars 2025.

Le bilan de la privatisation

En 2006, le gouvernement a vendu les autoroutes françaises à trois groupes privés (Vinci, Eiffage, Abertis) pour 14,8 milliards d'euros. Le Sénat estime que l'État a perdu 6,5 milliards d'euros (7,8 milliards en valeur 2020) sur l'opération : pour la vente d'ASF, Vinci détenait déjà 23 % du capital, ce qui a dissuadé les autres investisseurs de présenter des offres concurrentes (rapport Sénat 2020). Depuis, les concessionnaires ont versé des dividendes croissants chaque année : 4,4 milliards d'euros en 2024, avec une marge nette d'environ 35 %. D'ici la fin des concessions, les dividendes cumulés atteindront environ 40 milliards d'euros (rapport Sénat 2020). Vinci Autoroutes représente 9 % du chiffre d'affaires du groupe Vinci, mais 43 % de son bénéfice net.

La rentabilité réelle des concessionnaires dépasse largement ce qui était prévu dans les contrats. Selon l'Inspection générale des finances (rapport 2023), le taux de rendement pour Vinci atteint 11,77 % et pour Eiffage 12,49 %, alors que le contrat de 2006 prévoyait 7,67 %. C'est 4 à 5 points au-dessus de ce qui était prévu. En droit des concessions, quand le concessionnaire a déjà gagné plus que ce à quoi il avait droit, l'État peut raccourcir la durée du contrat sans indemniser.

Ce que nous proposons : une récupération progressive

Nous ne proposons pas un rachat à 45 milliards d'euros. Nous proposons de raccourcir les concessions dont la rentabilité réelle dépasse le contrat, et de récupérer les réseaux progressivement, en créant dès 2027 une Agence nationale des autoroutes sur le modèle de l'Autobahn GmbH allemande (société publique fédérale, 14 500 agents, opérationnelle depuis 2021).

• 2027-2028 : audit officiel des sur-rentabilités par l'Inspection générale des finances et l'Autorité de régulation des transports. Création de l'Agence nationale des autoroutes. Gel des hausses de péages
• 2029 : récupération d'Escota (Vinci, Côte d'Azur), le plus petit réseau. C'est le test grandeur nature : on recrute les agents, on rode les systèmes
• 2030 : récupération d'AREA (Eiffage, Rhône-Alpes), dont la sur-rentabilité est la plus documentée (taux de rendement de 12,49 %)
• 2031 : SANEF (Abertis, Nord-Est) expire naturellement. Aucun contentieux nécessaire
• 2032-2034 : récupération progressive d'APRR (Eiffage), Cofiroute et ASF (Vinci). L'Agence a 3 à 5 ans d'expérience à ce stade

Ce séquençage permet d'absorber les 15 000 agents des concessionnaires progressivement (1 500 la première année, pas 15 000 d'un coup), de tester les systèmes sur un petit réseau avant de passer aux grands, et de construire une jurisprudence solide sur la sur-rentabilité avant d'affronter les plus gros groupes.

Les autoroutes ont été vendues 14,8 milliards. Elles auront rapporté 40 milliards de dividendes aux actionnaires. La rentabilité réelle dépasse de 4 à 5 points ce qui était prévu au contrat. On ne rachète pas. On raccourcit. Et on récupère ce qui nous appartient.

Qui roule en quoi

Avant de parler de la voiture, il faut regarder qui roule en quoi. Les 10 % de Français les plus modestes ont des voitures de 14 ans en moyenne, dont 43 % ont plus de quinze ans, et 63 % roulent au diesel. Chez eux, la voiture électrique pèse moins de 1 %. À l'inverse, la voiture électrique d'aujourd'hui est une voiture de cadre : 44 % de ses conducteurs sont cadres, 77 % vivent en maison individuelle avec un garage pour la recharger. La transition, telle qu'on la mène, profite à ceux qui pouvaient déjà s'équiper.

Et ça coûte cher pour un résultat manqué. La Cour des comptes l'a chiffré en avril 2026 : 18 milliards d'euros d'aides à l'achat de voitures en six ans, dont 56 % sont allés à la moitié la plus aisée des ménages, pour une part de marché de l'électrique qui reste bien en deçà des objectifs. La Cour recommande elle-même de réserver ces aides aux ménages modestes.

On n'interdit pas, on offre mieux

Deux fausses solutions sont sur la table. La première : interdire la vente de voitures thermiques neuves en 2035. C'est intenable mécaniquement : 94 % du parc roule au thermique, une voiture vit vingt ans, et on ne renouvelle que 4 % du parc par an. Une voiture vendue en 2034 roulera jusque vers 2054. D'ailleurs, l'Europe elle-même a reculé en décembre 2025. La seconde : les zones à faibles émissions qui interdisent les vieilles voitures en ville. Bonnes sur le principe, l'air qu'on respire, mais elles frappent d'abord les modestes : 13 millions de véhicules visés, et dans le 3e arrondissement de Marseille, le plus pauvre de France, plus de la moitié des voitures. Le Sénat lui-même demande de créer une alternative de transport avant toute restriction.

Au passage, une idée fausse à écarter : non, le réseau électrique ne va pas s'effondrer si on roule à l'électrique. RTE, le gestionnaire du réseau, l'écrit noir sur blanc : un parc électrique représenterait environ 10 % de notre consommation, moins que le chauffage des logements. Le vrai enjeu n'est pas la quantité d'électricité, c'est l'heure de recharge, ce qui se règle avec une recharge pilotée la nuit, comme le chauffe-eau l'est déjà.

L'argent public va aux transports de tous, pas à la voiture de chacun

Notre ligne est simple. L'État n'a pas à payer la voiture de chacun, ni la borne de recharge privée, ni le parking : c'est un choix individuel. Il entretient les routes, parce qu'elles servent à tous, et il met ses moyens dans le transport collectif, le train, le bus, qui profitent à tout le monde. Ce qu'on soutient, c'est le vélo et le véhicule léger qui mènent à la gare, parce que ceux-là nourrissent le train au lieu de le remplacer. La voiture restera nécessaire là où il n'y a pas d'alternative, en zone rurale, et on n'y touche pas : on y amène le train.

• Réorienter les aides à l'achat de voitures individuelles vers le transport collectif : 18 milliards en six ans qui profitent surtout aux plus aisés, c'est autant de trains et de bus que l'on n'a pas financés
• Ne pas interdire la circulation des voitures thermiques en 2035 ni imposer de zone à faibles émissions tant qu'une alternative de transport crédible n'existe pas en face, comme le recommande le Sénat
• Laisser au marché et aux opérateurs le déploiement des bornes de recharge, l'État se concentrant sur l'infrastructure collective plutôt que sur l'équipement individuel
• Soutenir les modes légers de rabattement vers la gare (vélo, véhicule léger), accessibles aux ménages modestes, parce qu'ils complètent le train au lieu de l'épuiser

On ne fait pas la morale aux gens qui ont besoin de leur voiture. On arrête de subventionner la voiture de ceux qui pouvaient déjà se l'offrir, et on met cet argent dans les trains et les bus qui servent à tous.